Medidas de Estados Unidos en relación con el transporte marítimo

Desde abril, la atención del mundo entero se ha centrado en los aranceles impuestos por la administración del presidente Trump a las importaciones de decenas de países (incluyendo Colombia). Un conjunto de medidas relacionadas directamente con los buques que arriban o salen de los puertos de Estados Unidos ha recibido menos difusión. Sin embargo, estas son relevantes, se encuentran vigentes y no fueron afectadas por el fallo reciente del Tribunal de Comercio Internacional de EE. UU. que se pronunció sobre los aranceles. 

El origen de las medidas en relación con los buques 

Ya en el gobierno de Joe Biden (2024), la Oficina del Representante Comercial de los Estados Unidos (USTR) inició una investigación por petición de sindicatos estadounidenses, quienes alegaron que China llevaba a cabo "actos, políticas y prácticas irrazonables y discriminatorias" para dominar los sectores marítimo, logístico y de fabricación de buques. Tras una investigación que concluyó con un informe publicado en enero de 2025, la USTR determinó que tales prácticas eran discriminatorias y suponían una carga para el comercio de EE. UU., por lo que propuso y luego adoptó (17 de abril de 2025) las acciones específicas que comentamos. 

La manera de contrarrestar las prácticas que atribuyen a China consiste principalmente en imponer nuevos cobros a los buques y/o a su carga, cuando arriben o zarpen de Estados Unidos. La USTR utiliza la expresión "servicios marítimos" para referirse al concepto de los cobros y, aunque se describen como "no discriminatorios", estos cargos o cobros afectarán principalmente a buques e intereses de países distintos a Estados Unidos, siendo China el principal afectado. Las medidas adoptadas no son acumulativas; una embarcación estará sujeta a una de las tres tarifas o a la restricción de transporte de GNL, pero no a varias al mismo tiempo. 

Las medidas establecidas son las siguientes: 

1. Tarifa sobre operadores y propietarios de buques chinos. 

Se impuso un cobro basado en el tonelaje neto (NT) de los buques operados o propiedad de entidades de China, para lo cual es preciso aclarar que el Tonelaje Neto mide la capacidad de carga de un buque. 

La tarifa se aplica por rotación o serie de recaladas en puertos de EE. UU., cobrándose solo en el primer puerto de entrada a EE. UU. desde un destino extranjero. Se establecieron criterios específicos para determinar la nacionalidad "de China" de los operadores y propietarios, incluyendo la documentación del buque, la sede principal de la entidad matriz, o la propiedad/control por parte de ciudadanos o entidades listadas como Compañía Militar China. 

Las tarifas son escalonadas y crecientes, expresadas en USD por tonelada neta: 

Desde el 17 de abril de 2025:                     $0

Desde el 14 de octubre de 2025:                $50

Desde el 17 de abril de 2026:                     $80

Desde el 17 de abril de 2027:                     $110

Desde el 17 de abril de 2028:                     $140 

Esta tarifa tiene un límite importante: se aplica un máximo de cinco veces por año calendario por cada buque. Además, y esto cobra especial relevancia para Colombia y Suramérica, se estableció una exención para el transporte marítimo de corta distancia, específicamente para trayectos de menos de 2,000 millas náuticas (aproximadamente 3,704 km) hasta el primer puerto continental en Estados Unidos. La distancia entre Buenaventura y Miami es de 1,599 millas náuticas, lo que implica que el transporte marítimo entre Colombia y Estados Unidos estará eximido de este cobro. 

2.         Tarifa sobre operadores que utilicen buques de fabricación china. 

Esta medida aplica cobros nuevos a los operadores que utilicen buques construidos en la República Popular China, sin importar la nacionalidad del operador. Para definir lo que es un buque de fabricación china, la decisión se remite a las regulaciones de otras entidades (la CBP y la USCG). 

La tarifa en este caso se basa en el mayor valor resultante de dos cálculos: una tarifa basada en el tonelaje neto (NT) o una tarifa basada en el número de contenedores descargados. Las tarifas escalonadas (expresadas en USD) son las siguientes: 

Los límites y excepciones son los mismos que para la primera medida: se aplica solo a la llegada al primer puerto de EE. UU. desde fuera del territorio aduanero en una rotación particular, y se cobra un máximo de cinco veces al año por embarcación. Al igual que la primera medida, esta segunda tarifa no aplica a buques dedicados al transporte marítimo de corta distancia (viajes de menos de 2,000 millas náuticas). 

Además de otras exenciones, la tarifa puede suspenderse hasta por tres años si el propietario del buque pide y toma posesión de un buque de fabricación estadounidense de tonelaje neto equivalente o mayor. El propósito notorio es incentivar la construcción naval en Estados Unidos. Adicionalmente, la USTR señala que este incentivo a la producción nacional puede ayudar a crear poder negociador (“leverage”) para lograr que China elimine o al menos mitigue las prácticas restrictivas que se le atribuyen. 

3.         Tarifa sobre operadores de buques Ro-Ro construidos fuera de los Estados Unidos. 

Hay un cobro específico que afecta a los operadores de buques de transporte de vehículos —comúnmente conocidos como buques Ro-Ro—, cuando dichas embarcaciones hayan sido fabricados fuera de los Estados Unidos. La definición de "fabricado fuera de EE. UU." es detallada e incluye requisitos sobre el lugar de fabricación, documentación, y el origen de los componentes principales del casco/superestructura y otros componentes específicos listados, cuya producción doméstica se busca incentivar por razones estratégicas y económicas. 

El cobro o tarifa para estos buques en particular se basa en la Car Equivalent Unit (CEU), una medida estandarizada de la capacidad de carga de los buques Ro-Ro. La tarifa se implementará gradualmente: 

Desde el 17 de abril de 2025 (por 180 días):         $0 por CEU.

A partir del 14 de octubre de 2025:                       $150 por CEU de capacidad del buque no construido en Estados Unidos. 

Esta tarifa se aplica en la entrada del buque no construido en EE. UU. al primer puerto de ese país desde fuera del territorio aduanero. A diferencia de las dos medidas anteriores, no se contempló una excepción específica para trayectos cortos de hasta 2,000 millas náuticas para estos buques Ro-Ro. También existe la posibilidad de suspender la tarifa por hasta tres años si el propietario ordena y toma posesión de un buque Ro-Ro de fabricación estadounidense con capacidad CEU equivalente o mayor. 

4.         Restricción en el transporte marítimo de exportación de gas natural licuado (GNL) estadounidense. Esta cuarta medida no es una tarifa, sino una restricción que requiere el uso de buques de fabricación estadounidense para transportar un porcentaje de las exportaciones de GNL de EE. UU.. El objetivo es fomentar el uso de buques de fabricación, bandera y operación estadounidense en este transporte. 

La restricción se implementará progresivamente a partir del 17 de abril de 2028, extendiéndose por 22 años. El porcentaje requerido comienza en uno por ciento desde el 17 de abril de 2028 hasta el 16 de abril de 2029, y aumenta gradualmente hasta alcanzar el quince por ciento a partir del 17 de abril de 2047. El porcentaje se calcula sobre la cantidad total de GNL exportado por vía marítima el año calendario anterior, según datos del Departamento de Energía de EE. UU. (DOE). Las terminales de GNL deberán informar al DOE sobre los envíos y el porcentaje transportado en buques estadounidenses a partir del tercer año (16 de abril de 2028). 

El incumplimiento de la restricción puede resultar en la suspensión de las licencias de exportación de GNL por parte de la USTR. Al igual que con las tarifas, hay una posibilidad de suspender la restricción para un buque particular si el propietario ordena y toma posesión de un buque de GNL estadounidense de capacidad equivalente o mayor, por un período no mayor a tres años. 

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