El “Bunkering”

El abastecimiento de combustible a los buques es llamado comúnmente “bunkering”, porque antiguamente, en las embarcaciones propulsadas por vapor, los compartimientos en donde se almacenaba el carbón se denominaban “coal bunkers”. Con el tiempo, los marinos comenzaron a llamar simplemente "bunker" a ese espacio y "bunkers" al carbón almacenado allí. Cuando se empezó a usar combustible líquido en lugar de carbón, el término “bunker” se mantuvo como referencia al combustible para barcos, aunque ya no fuera carbón, sino fuelóleo u otros tipos de combustibles marinos. Por consiguiente, "búnker" se ha convertido en el nombre genérico para cualquier tipo de combustible suministrado a los buques para su propulsión y operaciones a bordo.

Dado que más del 80% del comercio internacional de mercancías se transporta por vía marítima, unas operaciones de abastecimiento de combustible eficientes y fiables son esenciales para una buena gerencia de costos y tiempos en el transporte de mercancías por aguas internacionales. Dentro de las actividades normales de los agentes marítimos está la de coordinar y programar el “bunkering”, actuando como representantes de los armadores u operadores de buques y los proveedores de combustible. En este aspecto, una de sus primeras funciones consiste en encontrar el tipo y la cantidad de combustible necesarios para una embarcación en un puerto específico, negociar el precio y guiar al cliente a través del proceso. Más allá de simplemente proporcionar un precio, un agente marítimo ofrece valor añadido al sugerir opciones alternativas para la compra de combustible, considerando factores como el ahorro de costos frente al tiempo de viaje, la fiabilidad del proveedor y las regulaciones portuarias; en algunos casos, incluso, también pueden cubrir el desfase financiero entre el pago del combustible (que suele ser al contado o a corto plazo) y el cobro del flete (que puede demorar 60 o 90 días).

A diferencia de un auto, el combustible cargado en un barco no se usa inmediatamente; se almacena en tanques, pues los buques suelen tener múltiples tanques para albergar diferentes tipos de combustible (por ejemplo, diésel marino, VLSFO, etc.) y para mantener la segregación según tipo y calidad, lo que permite la gestión adecuada del combustible según las necesidades de los motores y normativas ambientales. Realizar pruebas de calidad sobre el combustible (Bunker Quality Survey — BQS) es una práctica común y crucial para asegurar que el combustible cumple con las especificaciones de calidad y está libre de contaminantes o agua, que pueden dañar los motores o afectar el rendimiento. Estas pruebas pueden tomar algún tiempo para resultados completos. Normalmente, las pruebas iniciales se hacen antes y durante el bunkering, y análisis más extensos pueden tardar más. Un problema de calidad en el combustible puede ser muy costoso y problemático. Si se detecta combustible defectuoso (por ejemplo, contaminación o contenido anómalo de azufre), puede requerirse descargarlo y volver a abastecerse, lo cual implica costos adicionales, pérdida de tiempo y posible paralización del buque. Detenerse o retrasar la operación para evitar daños a la maquinaria es caro y operacionalmente indeseado.

Métodos de abastecimiento de combustible

El abastecimiento de combustible puede realizarse mediante varios métodos, dependiendo de la ubicación y las necesidades específicas del buque:

• Abastecimiento de combustible de barco a barco (STS – Ship To Ship): este método consiste en transferir combustible desde un buque de abastecimiento directamente al buque receptor. Se utiliza a menudo cuando los buques están fondeados en alta mar, en lugares donde no hay instalaciones portuarias disponibles.
• Abastecimiento de combustible en tierra (PTS – Pipe To Ship): este método utiliza tuberías conectadas al muelle para transferir combustible desde las instalaciones de almacenamiento en tierra directamente a los tanques del buque. Es el método más común en puertos con alta actividad y una infraestructura de abastecimiento de combustible establecida.
• Abastecimiento de combustible de camión a buque (TTS - Truck-to-ship): común en puertos pequeños o zonas sin infraestructura fija, este método utiliza camiones para entregar combustible a los buques. Ofrece flexibilidad y acceso a ubicaciones remotas, pero puede implicar mayores costos logísticos.

Tipos de combustibles para búnkeres

Las regulaciones e iniciativas establecidas para limitar el crecimiento de Gases de Efecto Invernadero (GEI) son el principal impulso de los cambios en los tipos de combustible disponibles para las embarcaciones marinas. Antes de 2020, el "heavy fuel oil" (HSFO), con un 3,5% de azufre o más era común; en ese año, la Organización Marítima Internacional (OMI) limitó el contenido de azufre a 0,5%, lo que llevó al desarrollo del "very low sulfur fuel oil" (VLSFO). Más recientemente, en ciertas áreas como el norte de Europa, EE. UU. y (desde 2025) el Mediterráneo, se exige un contenido máximo de azufre del 0,1%, lo que impulsó el uso del ULSFO (Ultra Low Sulfur Fuel Oil) y combustibles alternativos.

Hoy en día, existen principalmente dos categorías de combustibles:

Combustibles tradicionales.

• HSFO (High Sulfur Fuel Oil): es el combustible tradicional que usan los grandes buques para transporte marítimo, también conocido como fuelóleo. Es un combustible residual pesado derivado de la fracción más densa y viscosa del petróleo después del proceso de refinación y tiene un alto contenido de azufre, típicamente hasta un 3,5%, lo que implica mayores emisiones contaminantes. El HSFO requiere precalentamiento para su manejo y se usa principalmente en motores grandes y lentos de grandes buques. Es el más barato y pesado, pero también el más contaminante.

 En la actualidad, para seguir utilizando HSFO, los barcos deben instalar depuradores (scrubbers) que eliminan el azufre de las emisiones, pero que últimamente han suscitado críticas desde el punto de vista ambiental, debido a que el agua de lavado resultante contiene compuestos tóxicos (como hidrocarburos aromáticos policíclicos, metales pesados y otros) que pueden afectar negativamente la biodiversidad marina y la cadena trófica, especialmente en organismos en etapas larvales. Además, estas descargas no están suficientemente reguladas, lo que ha llevado a prohibiciones parciales en algunos países y a la consideración de restricciones más estrictas internacionalmente. También se han identificado problemas en los sistemas híbridos y en el manejo de efluentes, generando preocupación sobre el traslado de la contaminación del aire al agua, poniendo en debate la sostenibilidad ambiental de los depuradores en el sector marítimo.

• Marine Diesel Oil, MDO): es un combustible más ligero, que resulta de la mezcla de gasóleo pesado y gasóleo marino más ligero. Se caracteriza por tener menor viscosidad, no requiere precalentamiento y tiene un contenido de azufre relativamente bajo en comparación con el HSFO. El diésel marino suele tener un contenido de azufre generalmente por debajo del 0.5% y es más refinado, lo que permite un quemado más limpio y es compatible con motores de velocidad media a alta. Es más caro que el HSFO, pero cumple mejor con las regulaciones ambientales internacionales, especialmente en Áreas de Control de Emisiones (ECA).
• VLSFO (Very Low Sulfur Fuel Oil): es un fuelóleo residual mezclado con destilados, viscoso, que contiene un 0,5% de azufre o menos. Es más caro que el HSFO pero cumple con las regulaciones globales y es ampliamente disponible, por lo que se ha convertido en el combustible más vendido en muchos puertos, incluidos los colombianos.
• ULSFO (Ultra Low Sulfur Fuel Oil): es un tipo de fuelóleo pesado (HFO), elaborado con un proceso y mezcla especial para reducir su azufre a máximo 0,10% en masa, lo que lo clasifica como un combustible de muy bajo contenido de azufre. Puede requerir cuidados especiales en el manejo y compatibilidad debido a su composición, aunque es más limpio que el HFO tradicional.
• MGO (Marine Gas Oil): es un combustible destilado con contenido de azufre menor o igual a 0,10% en masa, igual que el ULSFO, pero generalmente de calidad más ligera y limpia. Presenta una menor viscosidad respecto al ULSFO, lo que facilita su manejo, almacenamiento y consumo en motores. Es un producto refinado y estable, apto para motores diésel marinos modernos, usado frecuentemente en zonas de control de emisiones más estrictas (ECAs, por sus siglas en inglés). También es más caro que el ULSFO, debido a su pureza y tratamiento.

Combustibles alternativos

Los principales combustibles alternativos para buques de transporte marítimo internacional son:

• Gas Natural Licuado (GNL) y Bio-GNL: el GNL es un combustible fósil más limpio que el fueloil pesado, con menores emisiones de CO2, NOx y partículas. El bio-GNL proviene de fuentes renovables y permite reducir aún más la huella de carbono sin modificaciones extensas en las naves. Estos son los combustibles líderes en la transición energética, ya que hay alrededor de 500 buques GNL-propulsados operando en 2025, por lo que es la opción de combustible alternativo más común y con creciente infraestructura de suministro en puertos. 
•  Metanol verde: es un combustible neutro en carbono cuando se produce de forma sostenible, compatible con motores dual-fuel. Reduce significativamente las emisiones de CO2 y cumple con normativas ambientales como IMO 2020. Es cada vez más usado en grandes buques portacontenedores.
• Amoníaco (NH3):  no contiene carbono y no genera CO2 directo al quemarse. Puede producirse a partir de hidrógeno verde y nitrógeno. Tiene alta densidad energética pero presenta retos importantes por toxicidad y seguridad. En la actualidad se usa en proyectos piloto para buques comerciales. 
•  Hidrógeno líquido: es un combustible limpio que solo emite vapor de agua cuando se usa en celdas de combustible; requiere mantener temperaturas extremadamente bajas (-253 °C), lo que complica la logística. Actualmente está en fase experimental y pruebas, con alto potencial pero aún limitada adopción comercial. 
• Biocombustibles marinos: este grupo lo componen derivados de fuentes orgánicas como residuos agrícolas o algas. Pueden reducir hasta 95% las emisiones de GEI en mezclas B30-B100. Son neutros en carbono porque el CO2 emitido es reabsorbido durante el crecimiento de la biomasa. KPI OceanConnect (una de las principales compañías proveedoras globales de combustibles marinos de alta calidad) planea ofrecer biocombustibles en 120 puertos en 2025, y el mandato FuelEU de la Unión Europea impulsa su uso. El costo y producción a gran escala siguen siendo desafíos. 
• Energías renovables complementarias (solar, eólica): no reemplazan por completo los combustibles, pero aumentan la eficiencia energética y disminuyen emisiones. Su uso es incipiente, pero creciente en buques híbridos.

En materia de costos, el HFO es el más barato, seguido por MGO, ULSFO y GNL. El metanol verde es considerado el más costoso, aunque el precio de todos los combustibles es volátil y varía grandemente en función de la oferta y la demanda.

En Colombia, para el bunkering de grandes buques de transporte internacional se utilizan principalmente combustibles marinos como el Diesel Marino y el VLSFO (Very Low Sulfur Fuel Oil). El Diesel Marino se garantiza para un óptimo desempeño en motores de embarcaciones, mientras que el VLSFO es ideal para grandes buques que deben cumplir con normativas internacionales sobre emisiones, especialmente en cumplimiento con los límites de azufre establecidos por la Organización Marítima Internacional (IMO).

¿Cómo se determina el precio del combustible búnker y qué factores lo afectan?

El precio del combustible búnker no es fijo y fluctúa constantemente. Los factores que lo afectan incluyen:

Factores económicos y políticos: Crisis, políticas energéticas, conflictos geopolíticos, etc.

Índices de mercado: Publicación de índices y el desempeño de indicadores económicos, particularmente en los Estados Unidos.

Ubicación geográfica: Los puertos con refinerías cercanas y fácil acceso a crudo suelen ofrecer precios más bajos (ej. Rusia, históricamente, Arabia Saudita). Los puertos que deben importar el combustible tendrán precios más altos debido a los costos de flete.

"Cracks" de refinación: El "crack" es la diferencia de valor entre el crudo y el producto final refinado. El HSFO a menudo tiene un crack negativo, lo que significa que su producción, si se considera aisladamente, es menos rentable para la refinería. El VLSFO, por otro lado, puede tener un crack positivo. Esto influye en la rentabilidad para las refinerías y, por ende, en el precio final. El precio del búnker no siempre está directamente correlacionado con el precio del crudo (Brent, por ejemplo), ya que los "cracks" de refinación son un factor más determinante.

Regulación portuaria: Puertos altamente regulados, como Singapur, pueden ser más caros debido a los costos de cumplimiento y seguridad, aunque ofrecen mayor fiabilidad.

Oferta y demanda local: La disponibilidad de proveedores y la demanda de búnker en un puerto específico afectan directamente el precio.

Valores agregados en el bunkering

Además de la función principal de ubicar y negociar el combustible, los agentes marítimos coordinan la programación, la logística, la documentación y el cumplimiento normativo para el suministro de combustible a los buques. También pueden supervisar la operación de abastecimiento con el fin de garantizar que se realice de forma segura, eficiente y conforme a las especificaciones acordadas, lo que incluye la verificación de la cantidad y la calidad del combustible, la supervisión del proceso de transferencia y la gestión de la documentación posterior a la entrega. Esta función de coordinación es fundamental para gestionar riesgos, prevenir retrasos y garantizar un suministro de combustible sin contratiempos durante la estancia del buque en puerto.

El proceso de abastecimiento de combustible implica una cuidadosa preparación, ejecución y finalización para garantizar la seguridad, la protección ambiental y la verificación de la calidad del combustible. Incluye también la inspección de equipos, la aprobación de la cantidad y calidad del combustible, la conexión segura de las mangueras, la monitorización del flujo de combustible, el muestreo de combustibles y la documentación de la entrega.

Desafíos en el abastecimiento de combustible de los buques

El abastecimiento de combustible a buques presenta diversos desafíos que conciernen a la eficiencia, la seguridad y el cumplimiento ambiental. Estos desafíos surgen de la compleja interacción entre la logística, los requisitos regulatorios y los procedimientos operativos involucrados en el reabastecimiento de buques.

Cumplimiento normativo. Uno de los principales desafíos del abastecimiento de combustible de buques es el cumplimiento de una amplia gama de regulaciones internacionales, regionales y nacionales. La Organización Marítima Internacional (OMI) establece estándares globales para las operaciones marítimas, incluidos los procesos de abastecimiento de combustible. El cumplimiento de normativas como MARPOL, que regula la prevención de la contaminación, y el control de emisiones, puede ser exigente para las compañías navieras. Su incumplimiento puede conllevar sanciones importantes, como multas, la detención de embarcaciones y acciones legales contra operadores y armadores. La diversidad de reglamentaciones en las distintas jurisdicciones complica aún más los esfuerzos de cumplimiento, ya que exige que los operadores de buques conozcan bien las reglas específicas aplicables en cada puerto que visitan.

Preocupaciones ambientales. Las operaciones de abastecimiento de combustible presentan riesgos ambientales, en particular relacionados con derrames y emisiones de combustible. Una falla en el proceso de abastecimiento puede provocar derrames, que no solo alteran la logística marítima, sino que también pueden causar daños duraderos a los ecosistemas marinos y a las economías locales que dependen de la pesca. Los esfuerzos de limpieza después de este tipo de incidentes suelen ser extensos y costosos, lo que pone de relieve la necesidad de adoptar medidas estrictas de prevención de derrames, tal como lo exigen acuerdos internacionales como MARPOL y el Código ISM. Además, el mayor escrutinio sobre las emisiones de los buques requiere que las operaciones de abastecimiento de combustible implementen estrategias efectivas para mitigar su impacto ambiental.

Seguridad y eficiencia operativa. Garantizar la seguridad de las operaciones de abastecimiento de combustible es otro desafío crítico. La transferencia de grandes cantidades de combustible marino debe realizarse con precisión para evitar accidentes y derrames. Esto requiere una preparación exhaustiva previa al abastecimiento, que incluye inspecciones de equipos y comprobaciones de seguridad. Cualquier fallo en los procedimientos puede provocar incidentes de seguridad que ponen en peligro a la tripulación, al personal portuario y al medio ambiente marino.

Coordinación logística. La logística del abastecimiento de combustible es inherentemente compleja e implica la coordinación entre operadores de buques, proveedores de combustible y autoridades portuarias. Los retrasos en el proceso de abastecimiento pueden ocasionar costosas interrupciones en los horarios de transporte marítimo, lo que afecta al comercio mundial. Factores como las condiciones climáticas adversas, la congestión en los puertos y la disponibilidad de combustible pueden complicar aún más las operaciones de abastecimiento de combustible, generando ineficiencias y mayores costos operativos.

Desafíos tecnológicos. A medida que la industria avanza hacia prácticas más ecológicas, la introducción de nuevas tecnologías y combustibles alternativos presenta tanto oportunidades como desafíos. La transición a combustibles bajos en azufre y otras opciones respetuosas con el medio ambiente requiere ajustes sustanciales en las prácticas de abastecimiento de combustible, incluyendo la necesidad de equipo especializado y capacitación para las tripulaciones. Asegurarse de que estas tecnologías sean compatibles con los sistemas existentes añade otra capa de complejidad al proceso de abastecimiento de combustible.