Perspectivas del mercado de buques cisterna
Un reciente webinar de Drewry Maritime Advisors, celebrado el 23 de junio de 2025, ofreció una visión actualizada sobre el mercado de buques cisterna para crudo y productos refinados (lo que en Colombia llamamos comúnmente “tanqueros”). El evento, liderado por Anshika Prajapati, Senior Research Analyst; Carolyne Rosangliani, Senior Research Analyst; y Serena Huang, Senior Consultant, desglosó el impacto de los recortes voluntarios de producción de la OPEP+ y la escalada de sanciones de EE. UU., la UE y el Reino Unido sobre el sector.
Drewry es una firma de investigación y asesoría con amplio reconocimiento en los mercados de transporte marítimo, y normalmente brinda servicios expertos a instituciones financieras, armadores, fletadores y otras partes interesadas.
Factores clave del mercado de buques cisterna
En cuanto a la oferta de flota, se anticipa un aumento significativo en 2025 para los buques cisterna, dado el número de órdenes de construcción de 2023 y 2024. Dentro del segmento de crudo, los VLCC (Very Large Crude Carriers) se perfilan como los de mejor rendimiento en el corto plazo por dos razones principales: solo se prevé la entrega de cinco VLCC en 2025, y hay un incremento en el comercio de larga distancia desde América hacia Asia, a raíz del aumento en las operaciones de refinerías asiáticas.
Los buques de productos conforman una categoría específica de buques cisterna, destinados a transportar usualmente derivados del petróleo y otros líquidos limpios, como gasolinas, gasóleos, y productos químicos. Se les divide en un segmento Medium Range (MR) —con una capacidad que suele estar entre 25,000 y 45,000 toneladas de peso muerto (TPM)— y Long Range (LR), con capacidades que van desde aproximadamente 55,000 hasta 159,999 TPM.
En los dos años anteriores hubo un mayor número de órdenes de construcción en este segmento de buques cisterna de productos, tanto MR como LR, por lo que se espera que aumente su oferta, con la correlativa presión sobre las tarifas de flete.
Por el lado de la demanda, se espera que se mantenga moderada en 2025. El comercio marítimo de productos refinados solo crecería un 0.4%, mientras que el de crudo aumentaría un 0.7% en este año, con desaceleración a partir de 2026. Se prevé una ralentización en la tasa de crecimiento de la gasolina y el diésel —que juntos representan aproximadamente el 80% de la demanda total de productos limpios— debido al aumento en las ventas de vehículos eléctricos y la transición hacia combustibles más limpios. En consecuencia, el suministro de tonelaje superará el crecimiento de la demanda de tonelaje, lo que repercutirá negativamente en las tarifas de flete y resultará en menores ganancias para los buques este año.
Factores Geopolíticos: Las "Cartas Comodín" del Mercado
Más allá de los fundamentos, los expertos destacaron dos "cartas comodín" geopolíticas clave que podrían alterar las dinámicas del mercado:
1. La crisis del Mar Rojo continúa impulsando la demanda de tonelada-milla en 2025, ya que los buques cisterna siguen optando por la ruta más larga a través del Cabo de Buena Esperanza. Aproximadamente el 60% del tráfico de buques cisterna aún pasa por esta ruta, y se espera que esta tendencia apoye el crecimiento de la demanda de tonelaje en 2025, dada la ausencia de conversaciones de paz a la vista. No obstante, si se llegara a un alto el fuego y se facilitara el tránsito por el Canal de Suez, el impacto sería negativo para la demanda de tonelada-milla.
2. El reciente conflicto entre Irán e Israel ha conmocionado el mercado de buques cisterna. Los expertos advierten que, si se agrava, las amenazas de Irán de cerrar el Estrecho de Ormuz podrían ser "desastrosas" en 2025. Estos desarrollos geopolíticos, aunque generan incertidumbre, también tienen el potencial de elevar las tarifas de flete a corto plazo.
Panorama Global de Oferta y Demanda de Petróleo
Las previsiones de crecimiento de la demanda de petróleo para 2025 se han revisado a la baja (a 0.7% desde el 1.1% inicial). Esta reducción se atribuye a los cambios en el panorama geopolítico y a la escalada de las tensiones comerciales, las cuales han impedido la mejora de las condiciones macroeconómicas esperadas a principios de año.
El mayor crecimiento de la demanda de petróleo provendrá de los países no pertenecientes a la OCDE, con China a la cabeza. Las operaciones de refinería de China se expandirán en 300,000 barriles por día este año. Sin embargo, la guerra comercial en curso, las sanciones a las refinerías preexistentes y los indicadores económicos débiles probablemente obstaculizarán la demanda de petróleo de China.
Los flujos de crudo hacia el oeste seguirán disminuyendo en 2025 debido a las bajas operaciones de refinerías en Europa y Estados Unidos. Un aumento en las operaciones de refinería en América Latina y México frenará las exportaciones de productos refinados desde Estados Unidos, reduciendo sus importaciones de crudo. Se espera que la demanda de petróleo seguirá desacelerándose gracias a la mayor eficiencia del combustible y al cambio hacia combustibles más limpios y vehículos eléctricos. China, en particular, podría alcanzar su pico de demanda de petróleo antes que otros países, debido a la alta penetración de los vehículos eléctricos. En cuanto a la guerra comercial entre EE. UU. y China, si bien las importaciones de petróleo y productos refinados están exentas de aranceles para la mayoría de los países, las medidas arancelarias de EE. UU. y las represalias de China eliminarán los flujos de crudo entre ambos países.
En el lado de la oferta, se espera que el suministro global de crudo aumente en 1 millón de barriles por día en 2025. La producción de los países no pertenecientes a la OPEP+, especialmente EE. UU., crecerá en 300,000 barriles por día. América Latina (Brasil, Guyana, Argentina) también verá un aumento en la producción de crudo, aunque el aumento en las operaciones de refinerías en la región y la posible disminución del suministro de Venezuela (por sanciones de EE. UU.) limitarán su potencial de exportación. Las exportaciones de crudo de Estados Unidos se recuperarán debido al aumento de la producción doméstica y la desaceleración de las operaciones de refinerías, pero los precios bajos del petróleo (por debajo de $68 por barril) representan una amenaza para la producción estadounidense. Las exportaciones canadienses aumentarán, mientras que las mexicanas disminuirán. Las exportaciones de crudo de África también declinarán en 2025 debido al aumento de las operaciones de refinerías.
Por otro lado, la OPEP+ ha decidido revertir a partir del 1 de abril el recorte de producción de 2.2 millones de barriles por día que había implementado en noviembre de 2023. Esta medida inyectará más barriles en un mercado ya sobreabastecido. Aunque algunos miembros de la OPEP+ (como Kazajistán e Irak) deben compensar su sobreproducción pasada, el mercado estaría sobreabastecido incluso sin la reversión de los recortes de la OPEP+, dado el aumento previsto de la producción de países no pertenecientes a la OPEP+.
La decisión de la OPEP+ de revertir los recortes coincidió con un mercado de precios a la baja. Si la reversión de los recortes se completa con éxito, ejercerá presión sobre los precios del petróleo debido al exceso de oferta. Los productores estadounidenses, que planeaban aumentar su producción, serían los más afectados y se verían obligados a reducirla si los precios caen.
El gráfico de balance entre demanda y oferta de petróleo muestra una clara brecha. Si productores como Kazajistán e Irak continúan produciendo en exceso, esta brecha se ampliará significativamente. Los precios más bajos resultantes del aumento de la oferta de petróleo permitirán una mayor acumulación de inventarios, lo que a su vez se traducirá en un mayor comercio de petróleo a pesar de la debilidad de la demanda. Además, el aumento de los suministros de Oriente Medio (a pesar del aumento de las operaciones de refinerías en la región) impulsará la demanda de VLCC en el Golfo Arábigo, manteniendo atractivas las tarifas para este segmento durante el resto del año.
El Estrecho de Ormuz: Un punto crítico
Anshika Prajapati proporcionó un análisis detallado sobre el Estrecho de Ormuz, un paso marítimo crucial que conecta a los principales exportadores de crudo de Oriente Medio con el mercado global. Productores clave de la OPEP, como Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos, Irak e Irán, dependen de este estrecho para sus exportaciones de crudo. A pesar de una disminución reciente en las exportaciones de crudo a través del estrecho (debido a los recortes voluntarios de la OPEP+ y el aumento de la oferta de países no miembros), sigue representando el 34% del transporte marítimo global de crudo y el 17% del comercio global de productos refinados, lo que subraya su importancia crítica para el mercado mundial del petróleo. La mayor parte del crudo que transita por allí se dirige a Asia-Pacífico, con China, India y Japón como los principales importadores. Tras el ataque de Israel a Irán el 13 de junio, los precios del petróleo superaron los $70 por barril, desde un rango anterior de $65-$67.
Actualmente, el tráfico en el Estrecho de Ormuz se mantiene normal, lo que indica que los armadores no lo están evitando por ahora. Sin embargo, si Irán cumpliera su amenaza de cerrarlo, no existen alternativas viables suficientes. Las tuberías existentes en Arabia Saudita y Emiratos Árabes Unidos solo pueden desviar 4 millones de barriles por día de los 15 millones de barriles por día que normalmente transitan por el estrecho. Un cierre total significaría que 11 millones de barriles por día de crudo quedarían fuera del mercado, lo que sería desastroso y provocaría un déficit de petróleo a nivel mundial.
Drewry considera improbable un cierre total. La razón principal es que China es un importador clave de crudo iraní, y un cierre significaría una pérdida significativa de ingresos para Irán, mientras que China podría fácilmente obtener petróleo de otras fuentes, como productores no-OPEP o Brasil. No obstante, no se puede descartar un cierre parcial, lo que dispararía las primas de seguro de guerra y los costos operativos y llevaría a un reposicionamiento de los buques y a un cambio en los patrones comerciales de crudo, lo que a su vez aumentaría la demanda de tonelaje tanto para los buques cisterna de crudo como de productos. De hecho, los ataques de represalia ya han triplicado la prima de riesgo de guerra para los envíos a Israel, reflejando la creciente volatilidad y riesgo en el mercado.
Perspectivas a Futuro: El Mercado de VLCC más Allá de 2025
En la sesión de preguntas y respuestas, se abordó el futuro del mercado de VLCCs. Si bien solo se esperan cinco entregas de VLCC en 2025, esta cifra aumentará a 30 en 2026 y a 46 en 2027. Aunque los VLCC podrían tener un mejor desempeño este año, el aumento de la oferta anticipa un mercado de fletes a la baja después de 2025.
En resumen, el 2025 presenta un escenario de modesto crecimiento de la demanda de petróleo y un comercio marítimo de crudo y productos refinados que se mantendrá moderado. Aunque la flota de buques cisterna de productos crecerá sustancialmente, la de crudo lo hará más lentamente, lo que sugiere mejores perspectivas para el mercado de buques cisterna de crudo en comparación con el de productos. En general, se espera que la oferta de tonelaje supere la demanda, impactando negativamente las tarifas de flete y reduciendo las ganancias de los buques. Sin embargo, las incertidumbres geopolíticas—especialmente el conflicto entre Irán e Israel con la posibilidad de interrupciones en el Estrecho de Ormuz, y la persistencia de la crisis del Mar Rojo— actúan como "cartas comodín" que podrían provocar un aumento a corto plazo de las tarifas de flete, o, en el caso del Mar Rojo, una caída, si la situación se normaliza.
Pueden ver el video completo del webinar aquí.